Ungeklärte Tram-Anbindung: Viele Hürden für neues Potsdamer Stadtviertel Krampnitz

Potsdam - Jenseits der Corona-Pandemie kämpft die Potsdamer Stadtverwaltung hinter den Kulissen mit der Entwicklung eines neuen Viertels in Krampnitz – doch der Weg dahin ist steinig. So gibt es neue Probleme für die strittige Tramtrasse, deren Realisierung zuvor schon verschoben wurde. 

Gravierender jedoch: Es gibt noch immer keine grundsätzliche Genehmigung für das geplante 10000-Einwohner- Viertel – mit dem die wachsende Stadt diverse Hoffnungen verbindet. So soll dringend benötigter Wohnraum entstehen, tausende Jobs kommen, man rechnet mit 20 Millionen Euro zusätzlichen Steuereinnahmen pro Jahr. Die PNN geben einen Überblick, wo es bei dem Projekt aktuell hakt, dass bei der Vorstellung der Planungen als Vorzeigeviertel gestartet ist.

Kann das Viertel in dieser Größe noch scheitern?

Ja. Denn noch immer fehlt für das Großprojekt das nötige grüne Licht aus der übergeordneten Gemeinsamen Landesplanung Berlin-Brandenburg. Diese Behörde hatte 2013 zwar schon einmal für das Projekt gestimmt, allerdings mit mehr als 6000 Bewohnern weniger und mit der Auflage, dass die zu erwartenden Verkehrsprobleme im Norden gelöst werden müssen. Da die jetzigen Planungen von viel mehr Bewohnern ausgehen, verlangt die übergeordnete Behörde Nacharbeiten von der Potsdamer Bauverwaltung unter Dezernent Bernd Rubelt (parteilos) . 

So würden aktuell mehrere von der Stadtverwaltung in Arbeit befindlichen Bebauungspläne für Krampnitz als „den Zielen der Raumordnung widersprechend bewertet“, bestätigte eine Sprecherin des zuständigen Infrastrukturministerium (MIL) des Landes auf PNN-Anfrage. Es geht dabei um die Krampnitz-Bereiche „Klinkerhöfe-Nord“, „Park“, „Zentrum-West“, „Schule“, „Heidequartier“ und „Schau ins Land“, nur zwei weitere B-Pläne seien bisher „landesplanerisch zielkonform“. 

So habe man bereits im Juni den Entwurf des besagten B-Plans „Klinkerhöfe-Nord“ abgelehnt, da notwendige Auflagen im B-Plan „nicht erbracht“ worden sind, kritisierte die Sprecherin der Behörde. Erst nach dieser Ablehnung habe die Stadt Potsdam eine neue Verkehrswirkungsanalyse zugesendet, die laut Ministerium gerade geprüft wird.

Um was ging es in der Analyse?

Diese besagte Verkehrsanalyse hatte wie berichtet festgestellt, dass im Kampf gegen ein drohendes Dauerverkehrschaos wesentliche Kreuzungen im Potsdamer Norden erweitert werden müssen, falls Krampnitz kommt. Wie das passieren soll und was das kostet, ließ die Untersuchung aber offen. Pikant: Das MIL hatte schon ein im August 2019 vorgelegtes Papier zur „Mobilitätsentwicklung im Potsdamer Norden“ abgelehnt, weil es nicht „die Qualität eines belastbaren Konzeptes mit adäquatem Maßnahmenpaket“ aufwies. 

Darauf machte das MIL bereits Anfang Oktober im Ausschuss für Infrastruktur des Landes erneut deutlich. Eine abschließende Einschätzung der aktuellen Planungen zu Krampnitz sei aktuell nicht möglich, antwortete das Ministerium zuletzt auch auf eine Anfrage der CDU-Politikerin Saskia Ludwig. Ferner hieß es aus der Behörde: Die Strategie der Stadt Potsdam zur „Verkehrsmittelwahl ist ambitioniert“ und nur mit den Annahmen etwa zur geplanten Tramtrasse „möglich“. 

Wegen mehr Verkehr, auch in Richtung Berlin, müsse die Leistungsfähigkeit an Knotenpunkten im Norden erhöht werden, hieß es in der Antwort weiter. Wie das die Stadt bewältigen will, hat sie öffentlich bisher nicht dargestellt. Sollten die Auflagen zum Verkehr nicht erfüllt werden, könnten B-Pläne für Krampnitz nicht rechtswirksam werden, so das MIL – die Stadt könnte also keine Baugenehmigungen erteilen.  

Dies alles nimmt der Stadtverordnete Andreas Menzel (Freie Wähler) als Anlass für Generalkritik. Menzel war auch schon zuvor den Krampnitz-Plänen gegenüber kritisch eingestellt. So habe die Stadt die Ablehnung aus der Landesplanung nicht öffentlich gemacht, kritisiert er. Eine Rathaussprecherin hingegen erklärte, die gesamte Vorgehensweise habe „voll und ganz“ dem zwischen Stadt und Landesbehörde verabredeten Verfahren entsprochen. 

© Sebastian Gabsch

So habe die Landesplanung lediglich erklärt, dass die „dass sie die Planungsabsichten derzeit nicht hinreichend beurteilen kann“ – weswegen die Stadt besagte Verkehrswirkungsanalyse nachreichen musste. Menzel hat dazu Mitte Oktober mehrere, noch unbeantwortete Kleine Anfragen an das Rathaus gestellt.

Welche neuen Probleme gibt es für die Tramtrasse?

Einige. Wie ausgeführt, ist die Tramlinie für Krampnitz zwingend nötig, sonst droht die Ablehnung durch das Land. Doch das Landesdenkmalamt stellt sich bislang quer. Wie Behördenkreise den PNN bestätigten, geht es um das an der Bundesstraße 2 gelegene Chausseehaus neben der Villa Adlon, das für den Trassenbau weichen müsste. Allerdings ist der Bau als Denkmal geschützt, weswegen das Denkmalamt des Landes für den Erhalt kämpft. 

Offiziell äußert sich die Behörde aber noch nicht – weil die Stadt ihre Planungen bisher noch keine offiziellen Unterlagen an die Denkmalschützer gesendet habe, wie es gegenüber den PNN hieß. Rathaussprecherin Christine Homann erklärte, das entsprechende denkmalrechtliche Verfahren werde erst im ersten Halbjahr 2021 geführt – vor dem noch nötigen Planfeststellungsverfahren für die Tram. Die Trasse sei nur ohne Chausseehaus möglich. Im Zweifel müsste die Kultusministerin Manja Schüle (SPD) einen solchen Konflikt entscheiden.

Doch auch an anderen Stellen in der Ortslage Neu Fahrland würde die Straßenbahn sehr eng an zwei Häusern vorbeiführen, beide gelegen auf der südlichen Inselseite. Es geht um die Adressen Tschudistraße 6a und 7. Für diese Gebäude seien die Baugenehmigungen 2010 und 2015 vergeben worden, teilte das Rathaus mit – damals war die Tramtrasse erst in den Vorplanungen und die Entwicklung von Krampnitz wegen andauernder Rechtsstreitigkeiten so noch nicht absehbar. 

Nun muss die Tram an den beiden Wohnhäusern eng vorbeigelotst werden, dafür will die Stadt sogar die Bundesstraße etwas nach Westen rücken. Laut Sprecherin Homann gebe es auch Gespräche mit den Hauseigentümern. Ohnehin muss sich die Stadt für die Tramlinie mit mehr als 50 Eignern von Grundstücken einigen, über die die Trasse führen würde. Scheitern solche Gespräche, wären Klagen gegen das Planfeststellungsverfahren denkbar. 

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Die künftige Tramlinie 96 soll von Campus Jungfernsee bis Krampnitz-West rund 4,6 Kilometer lang sein und ab Ende 2029 fahren. Während des Baus wäre mit jahrelangen zusätzlichen Verkehrsbehinderungen im Norden zu rechnen. Zugleich ist aber zum Beispiel unklar, mit wie viel Fördermitteln die Stadt rechnen kann. Das sei „abhängig vom Bedarf der Stadt und der vom Haushaltsgesetzgeber zur Verfügung gestellten Mittel für Tramtrassen“, hieß es aus dem Landesministerium. 

© Deike Diening

Wird vor Ort schon gearbeitet?

Ja. Obwohl die Gesamtgenehmigung noch aussteht, haben Arbeiten vor Ort längst begonnen. Zuständig für die Erschließung ist die kommunale Bauholding Pro Potsdam, als bisher größter Investor will die börsennotierte Deutsche Wohnen dort mit Neubauten und der Sanierung von denkmalgeschützten wie auch maroden Gebäuden für bis zu 400 Millionen Euro rund 1400 Wohnungen schaffen. 

Noch vergangenes Jahr hatte die Gesellschaft dabei gehofft, dass die ersten Mieter 2022 einziehen könnten – in einer aktuellen Antwort auf PNN-Anfrage nannte das Unternehmen nun das Jahr 2024 als möglichen Bezugstermin. So habe man mittlerweile auch einige Arbeiten verschoben, hieß es weiter. Allerdings habe man an zwei Bestandsgebäuden im Viertel zum Beispiel mit dem Entfernen von Schadstoffen begonnen. 

Auch der Entwicklungsträger der Pro Potsdam ist tätig: So würden laut einem Sprecher derzeit alte Garagen, Werkstatthallen und Tankstellen abgerissen, dabei habe man unter anderem schon 350 Tonnen Asbestzement fachgerecht entsorgen müssen. Ferner würden im Bereich der geplanten Grundschule gerade bodenarchäologische Untersuchungen durchgeführt. Trotz Corona liege man beim Zeitplan für das Vorhaben im Soll, so der Unternehmenssprecher.