Landeshauptstadt: Tram-Testgebiet für die DDR

Sie läuft. Und läuft. Und läuft: Die Tatra-Tram ist in Potsdams öffentlichem Nahverkehr seit Jahrzehnten ein vertrauter Anblick. Die hohen Waggons mit der eckigen Front und dem großzügigen Innenraum haben sowohl unter den Potsdamern als auch unter Straßenbahn-Nostalgikern viele Fans. 40 Jahre ist die KT4D – so die korrekte Bezeichnung der tschechischen Bahnen – nun auf den Straßen der Landeshauptstadt unterwegs.

Die Wurzeln der Tram liegen jedoch nicht in der DDR, auch nicht in der ehemaligen Tschechoslowakei, sondern in den USA: Die Tatra-Baureihe basierte auf den sogenannten PCC-Wagen (die Abkürzung steht für „President Conference Comittee“). „Die wurden zu Beginn der 1930er-Jahre als Einheitsstraßenbahn für die Vereinigten Staaten entwickelt“, sagt der Radebeuler Straßenbahn-Fan Christoph Pohl, der sich seit Langem mit der Tatra-Bahn beschäftigt und darüber mehrere Artikel veröffentlicht hat.

Die äußerlich an einen Bus erinnernde PCC-Tram konnte sich im autodominierten Amerika jedoch nie so stark durchsetzen wie in Europa: Während in den USA bis in die 50er-Jahre nur etwa 5 000 Stück gebaut wurden, entstanden auf Grundlage der PCC-Technik in Europa weit mehr als 20 000 Wagen.

1948 erwarb der tschechische Hersteller CKD in Prag die Lizenz für die PCC-Wagen und entwickelte daraus die Tatra-Tram. Bis diese nach Potsdam kam, dauerte es jedoch noch: In den 60er-Jahren wurde in der DDR der Bedarf für neue, leistungsstarke Straßenbahnen immer größer. Entwickelt werden sollten sie eigentlich vom VEB Waggonbau Gotha, doch da der Betrieb dieser Aufgabe nach Ansicht des „Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe“ (RGW) nicht gewachsen war, wurde die Straßenbahnproduktion in die Tschechoslowakei verlegt – Pohl zufolge inklusive der Pläne, die bereits in Gotha erstellt worden waren.

Als Neuentwicklung für die gesamte DDR entstanden so zwischen 1969 und 1974 in Prag zwei Prototypen der KT4D. Erprobt wurden sie in Potsdam: „In Berlin war damals noch nicht klar, wo die Reise hingehen würde, denn wie im Westen wollte man eher auf die U-Bahn umsteigen“, sagt Ivo Köhler, Ingenieur bei den Verkehrsbetrieben in Potsdam (ViP) und Vorsitzender des Vereins Historische Straßenbahn Potsdam e.V. „In den 60er-Jahren war die Straßenbahn eigentlich out, Städte wie London, Paris und Westberlin hatten sie schrittweise abgeschafft.“

Die Potsdamer Verkehrsbetriebe unter Fritz Strömbach hingegen bemühten sich erfolgreich darum, die KT4D in die Stadt zu holen – aus gutem Grund: Noch zu Beginn der 70er-Jahre fuhren in der Stadt viele Vorkriegs-Wagen, die Bahnen aus den 50er-Jahren waren ebenfalls schon heruntergewirtschaftet. Dabei war Potsdam eigentlich ein ungeeignetes Testgebiet für die Leistungsfähigkeit der Tram, sagt Köhler: „Hier gibt es vor allem flache Strecken, Plauen mit seinen vielen Steigungen wäre am sinnvollsten gewesen.“

Nichtsdestotrotz – am 9. Januar 1975 begann der Probebetrieb mit den Prototypen, von denen heute noch einer als Museumsfahrzeug für Sonderfahrten im Einsatz ist. Nach der erfolgreichen Erprobung wurden jedoch erst mal andere DDR-Städte wie Erfurt oder Leipzig mit der KT4D beliefert, bevor 1978 dann auch Potsdam die ersten fünf Serienfahrzeuge erhielt – damals noch mit rot-beiger Lackierung.

Die Vorteile der Tatra-Bahn waren ihr größeres Fassungsvermögen, die höhere Geschwindigkeit sowie die bessere Beschleunigung im Vergleich zu den bislang verbreiteten Straßenbahnen, sagt Köhler. „Allerdings verbrauchten die Fahrzeuge wegen der komplizierteren elektronischen Steuerung viel Strom.“

Bis 1983 wurden insgesamt 42 Wagen (ohne die Prototypen) in Potsdam in Betrieb genommen, danach war erst einmal Schluss: „Ab da wurde Berlin bevorzugt beliefert“, sagt Köhler. In der Hauptstadt hatte man mittlerweile eingesehen, dass es zu aufwendig war, die vielen entstehenden Neubaugebiete mit U-Bahn-Linien auszustatten. Da man mit dem Ausbau des Streckennetzes jedoch nicht vorankam, musste Berlin zwischen 1989 und 1990 sogar 80 Tatras an Potsdam abgeben, da diese in Berlin nur herumstanden. Damit war Anfang der 90er-Jahre der komplette Trambetrieb in Potsdam mit Tatras abgedeckt. Den bekannten grün-weißen Anstrich erhielten die Wagen schrittweise ab 1990, eine grundlegende Modernisierung der Technik erfolgte zwischen 1992 und 1995.

Ab 1998 wurden die Tatra-Wagen nach und nach durch die niederflurigen Combinos und später die Vario-Bahn abgelöst. Mittlerweile wurden viele alte Tatras in Länder wie Rumänien, Ungarn oder Kasachstan verkauft, heute fahren nur noch 18 Stück auf Potsdams Gleisen. Dass die Tatras so lange fahren müssen, war eigentlich nicht geplant: „Die tschechischen Hersteller gingen von einer Nutzungsdauer von etwa zehn bis 15 Jahren aus“, sagt Köhler. Technische Probleme und häufige Reparaturen an den neuen Fahrzeugen machten es jedoch in den vergangen Jahren immer wieder nötig, dass die KT4Ds länger im Einsatz bleiben mussten.

„Das Fahrwerk und die Elektrik der Tatras ist viel einfacher, weil sie direkt unter dem Fahrgastraum untergebracht werden konnten“, sagt Christoph Pohl. „In den neuen Niederflurbahnen hingegen muss das alles unter die Sitze gequetscht werden, was die Reparatur aufwendiger und den Innenraum enger macht.“ Um den Nachteil der hohen Einstiegstreppe zu umgehen, haben andere „Tatra-Städte“ wie Cottbus einfach einen Niederflur-Waggon zwischen zwei Tatra-Wagen gehängt, so Pohl.

Bis 2022 sollen in Potsdam noch zwölf Tatra-Fahrzeuge im Einsatz bleiben, ab diesem Datum müssen alle Straßenbahnen barrierefrei, also niederflurig sein. Auch Christoph Pohl findet den hohen Einstieg beschwerlich, doch die nostalgische Geräuschkulisse des Fahrzeugs, die ihn sofort an seine Jugend erinnere, mache das wieder wett: „Der Einstieg ist anstrengend, aber wenn man dann vorne sitzt, ist es ein herrliches Gefühl!“