Neuer Potsdamer Stadtteil: Antwortkatalog zur Krampnitz-Tram

Potsdam - Im Zuge des Baus einer Tramtrasse nach Krampnitz sind auch Lärmschutzwände in Neu Fahrland denkbar. Ob sie wirklich notwendig sind, soll unter anderem ein Schall- und Erschütterungsgutachten klären. Diese Information zu den umstrittenen Plänen für die Tramstrecke in das neue Viertel Krampnitz und später bis nach Fahrland hat der Potsdamer Verkehrsbetrieb (ViP) jetzt veröffentlicht – in gebündelten Antworten auf mehr als 70 Bürgerfragen. Diese sind nun im Internet unter www.tram96.de veröffentlicht worden, eine entsprechende Broschüre wird auch in Fahrland und Neu Fahrland verteilt.

Die Fragen-und-Antworten-Liste stellten unter anderem Baudezernent Bernd Rubelt (parteilos) und Rathaus-Verkehrsplaner Norman Niehoff bei einer Online-Pressekonferenz am Freitag vor. Das Vorgehen ist Teil des Bürgerdialogs zu dem Großprokjekt, der wegen der Corona-Pandemie bisher vor allem im Internet stattfinden musste. Direkte Bürgerversammlungen sollen aber nachgeholt werden, hieß es am Freitag. Zunächst seien aber noch einmal zwei weitere Wochen Online-Dialog vorgesehen. Mit mehr als 200 Anmerkungen zwischen Juli und September war das Interesse überschaubar.

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In 25 Minuten von Krampnitz nach Neu Fahrland

Die Planungen sind ambitioniert: Voraussichtlich ab Ende 2029 soll die Tramlinie innerhalb von 25 Minuten von Krampnitz über Neu Fahrland bis zum Hauptbahnhof fahren können. Ab 2033 könnte auch Fahrland angebunden sein, selbst eine weitere Verlängerung in Richtung Bahnhof Marquardt schloss Niehoff nicht aus. Ziel sei es, dass im Norden nur noch 30 Prozent aller Wege mit dem Auto zurückgelegt werden, wofür neben der Tram in den kommenden Jahren auch mehr Buslinien, Regionalbahnfahrten und zusätzliche Radwege geplant sind.

Für weitere Vorschläge zu alternativen Verkehrslösungen aus der öffentlichen Debatte werden mit der aktuellen Broschüre noch einmal die Gegenargumente aufgeführt. So sei eine Seilbahn in Richtung Krampnitz für die erhoffte „flächendeckende Erschließung ganzer Siedlungskorridore ungeeignet“. 

Auch eine Fähre in Richtung Hauptbahnhof sei ungeeignet – schon wegen der Fahrzeit von bis zu 50 Minuten und fehlenden Ausstiegsmöglichkeiten unterwegs. „Und was passiert erst im Winter?“, fragte Niehoff mit Blick auf möglicherweise vereiste Fahrwege. Auch eine Verlegung der Bundesstraße 2 an Neu Fahrland vorbei sei nicht möglich – dann müsste in bestehende Schutzgebiete eingegriffen werden, die Kosten seien enorm und eine Förderung dafür auch unwahrscheinlich, erklärte Niehoff.

Einige Fragen bleiben offen

Mit den Antworten, die der Katalog auf knapp 60 Seiten auflistet, lassen sich die Überlegungen hinter den Planungen vielfach nachvollziehen. Allerdings bleiben auch Fragen offen und manche Informationen im Dunkeln. Beispiel: Das denkmalschützte Chausseehaus an der Bundesstraße 2, das für den Bau der Trasse weichen müsste. 

Das Problem: Das Landesdenkmalamt hat bereits seinen Einspruch gegen den Abriss angekündigt. In der neuen Broschüre ist davon keine Rede. Es werden lediglich die Nachteile einer anderen Trassenführung aufgeführt. Zum Beispiel würde die Alternative, die Tram über die Bundesstraße 2 zu führen, für entsprechende Rückstaus sorgen. 

Ferner müssten dann Gebäude auf der gegenüberliegenden Straßenseite abgerissen werden. Rubelt sagte, über das Ziegelhaus werde im Zuge der ab 2022 vorgesehenen Planfeststellung entschieden. Auch eine Verschiebung des historischen Zoll- und Mautgebäudes sei denkbar.

Bis zu 10.000 Bewohner

Fragen beantwortet der ViP auch zu den für die Tramtrasse anstehenden Bauarbeiten, die rund vier Jahre dauern könnten. Ziel sei es dabei, den Verkehr auf der Bundesstraße „weitestgehend zweispurig aufrechtzuerhalten und nur im Bedarfsfall auf eine Spur zu reduzieren“, heißt es in der Broschüre. Schon die Erweiterung der Tramtrasse zum Campus Jungfernsee hatte 2017 für monatelange Verkehrsbehinderungen im Potsdamer Norden gesorgt. 

Dieser Teil der Trasse muss auch noch auf zwei Gleise erweitert werden. Das sei für den geplanten Fünf-Minutentakt in der Hauptverkehrszeit nötig, so der ViP. Gerade für das Viertel Krampnitz – geplant für bis zu 10.000 Bewohner – ist das unerlässlich: Bevor es gebaut werden kann, muss die Stadt wie berichtet gegenüber dem Landesbauministerium nachweisen, dass dadurch kein Dauerstau im Norden produziert wird.