Neuer Eröffnungstermin wird Freitag benannt: Wie Engelbert Lütke Daldrup das „Monster“ BER bezwingen will

Der graue Anzug sitzt, das Hemd, dunkles anthrazit, ebenso. Engelbert Lütke Daldrup, 63 Jahre alt, gelernter Stadtplaner und von Beruf Flughafenchef, trägt die elegante Kluft der Architekten. Er sitzt in einem weißen Freischwinger an einem weißen Besprechungstisch und sagt mit einem leichten Lächeln: „Das ist Mehdorn, was Sie hier sehen.“

[Jetzt mal konkret: Um welche Uhrzeit startet denn nun die erste Maschine? Und ab wann wird am BER gelandet? Der BER-Chef im Interview mit dem "Tagesspiegel Checkpoint" im März 2020 - hier das Interview]

Hartmut Mehdorn war sein Vor-Vorgänger. Flughafenchefs, das lehrt die Bemerkung, haben Wichtigeres zu tun als sich zur Amtsübernahme neue Büromöbel auszusuchen. Und man könnte sich täuschen, wenn man glaubt, dem Mann gehe es um Äußerlichkeiten. Lütke Daldrup ist der vierte, der versucht, den neuen Flughafen BER in Schönefeld startklar zu machen. Im März 2017 trat er an. Nach der Aufsichtsratssitzung am Freitag, den 29. November, will er bekanntgeben, wann genau im Oktober kommenden Jahres der BER in Betrieb gehen soll.

Der Druck der Öffentlichkeit und der Gesellschafter auf diesen Mann ist massiv, sollte man meinen. Sechs Milliarden Euro sind verbaut worden. Der nicht fertig werdende Hauptstadtflughafen hat in seiner überlangen Bauzeit jeden denkbaren Spott auf sich gezogen. Er gilt als Deutschlands peinlichste Baustelle. Der Berliner Grünen-Abgeordnete Andreas Otto sagte, eins der größten Probleme am BER sei das Geld: „Es gab zu viel davon.“ Noch vor anderthalb Jahren höhnte ein Lufthansa-Vorstand: „Das Ding wird abgerissen und neu gebaut.“

Sein Job ist politisch

Lütke Daldrup scheint diesen Druck nicht zu spüren. Wie er da in seinem Büro am alten Schönefelder Flughafen sitzt, im Hintergrund ein verstellbarer Schreibtisch, auf Arbeiten im Stehen eingerichtet, an den Wänden Fotos vom nicht weit entfernten Neubau und Pläne kommender Projekte, wirkt er gelassen und kühl.

Auf die Frage, was eine weitere Verschiebung des Eröffnungstermins für ihn bedeuten würde, antwortet er ganz ruhig: „Davon gehe ich nicht aus. Wir schaffen das. Wir haben eine ganz starke Truppe hier. Die wollen fertig werden.“

Soll heißen: den Flughafen in Betrieb nehmen können. Erst danach würde Lütke Daldrups Job normal in dem Sinn, dass er die Geschäfte in Schönefeld so leitet, dass die Flughafengesellschaft Gewinne erzielt. Bis dahin ist der schlanke Mann mit den rötlichen Haaren vor allem Oberbauleiter und Krisenmanager und sein Job ein politischer.

Als er loslegte, im März vor zwei Jahren, war gerade wieder ein BER-Startversuch nichtig geworden. Elf Monate, bevor es losgehen sollte, hatte der damalige Flughafenchef Karsten Mühlenfeld die Reißleine gezogen. Erst da, plötzlich, hatte man nach fünfjähriger Sanierung bemerkt, dass die Sprinkler im Terminalgebäude nur tröpfeln würden, weil die Rohre falsch berechnet worden waren, einige Kilometer ausgetauscht werden müssen; dass die 1.600 Automatiktüren nicht funktionierten. Ein Start Ende 2017? Unmöglich.

Weit davon entfernt, fertig zu sein

In seinen ersten Wochen im Amt glaubte der Neue wie vor ihm Mehdorn und Mühlenfeld, dass es an richtiger Führung fehle, dass er auf seine Art den Airport doch noch bis 2018 startklar bekäme. Aber je mehr er eintauchte – so tief wie vor ihm keiner – umso schockierender offenbarte sich ihm, wie es um den Bau wirklich stand: Die hochkomplexen technischen Anlagen im Terminal mit seinen 4.500 Räumen, die er als „Monster“ bezeichnete, teils tückisch komplizierte Entrauchung, die Brandmeldeanlagen, die Notfall-Lautsprecher, alles war weit davon entfernt, fertig zu sein. Manches war noch nicht einmal geplant.

Das war eine bittere Selbsterfahrung für Lütke Daldrup. Er hatte geglaubt, die Baustelle zu kennen, nach immerhin zwei Jahren als Flughafen-Aufsichtsrat. Und was für einer er war – der lange Arm des Regierenden Bürgermeisters und Aufsichtsratschefs Michael Müller, für den er Druck machte, dadurch immer mit Sonderstatus, sogar mit einer Vertrauten, die an den Baukonferenzen im Flughafen teilnahm. Kein anderer Aufsichtsrat war so nah dran. Nun erfuhr er, dass auch er ahnungslos war, ausgerechnet er, der Perfektionist.

© Felix Hackenbruch

Im Berliner Abgeordnetenhaus läuft mittlerweile bereits der zweite BER-Untersuchungsausschuss. Im Brandenburger Parlament, Anfang September neu gewählt, ein neuer Sonderausschuss. Auch der Bund als Gesellschafter und manch Bundestagsabgeordnete interessieren sich auch für den Baufortschritt am BER. Im April war zu lesen, dass der Tüv Zweifel am Eröffnungstermin 2020 habe. Daraufhin nannte Sebastian Czaja, FDP-Fraktionschef und Mitglied des BER-Untersuchungsausschusses, Lütke Daldrup einen „Lügner“. Der verklagte Czaja.

Er kann die Kräfte gegeneinander ausspielen

Im Mai gewitterte es abermals über Lütke Daldrup. Neue Zweifel am Eröffnungstermin wurden laut. Die Ursache diesmal: Kabelbefestigungen durch unzulässige Dübel. Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter forderte Lütke Daldrup auf, er solle „umfassend und ehrlich erklären, warum diese seit langer Zeit bekannten Mängel immer noch nicht gelöst sind“ und warum die Risiken für die Fertigstellung des Flughafens „der Öffentlichkeit und den zuständigen Ausschüssen bis jetzt vorenthalten wurden“.

Lütke Daldrup wies das zurück: es gebe damit kein gravierendes Problem. Im Oktober entschied ein Gericht, dass Czaja ihn nicht weiter einen Lügner nennen dürfe.

Lütke Daldrup hat das Kraftfeld zwischen Berliner, Potsdamer und Bundesinteressen als Staatssekretär in Michael Müllers Rotem Rathaus kennengelernt. Müller, damals noch Senator für Stadtentwicklung, hatte ihn 2014 geholt und zum Staatssekretär für Bauen und Wohnen gemacht. 2015 kam die Zuständigkeit für die Flughäfen dazu. Als Müller 2016 Regierender Bürgermeister wurde, machte er Lütke Daldrup zum Staatssekretär für Strategien für Berlin und Flughafenpolitik. Als Müller Lütke Daldrups Vorgänger Karsten Mühlenfeld nicht mehr vertraute, wurde aus dem Staatssekretär und Koordinator der Geschäftsführer.

Was nicht bedeutet, dass er heute bloß Müllers Mann in Schönefeld wäre. Eher dürfte der so nüchtern wirkende Diplom-Ingenieur vor der Übernahme des Schönefelder Schleudersitzes die Lage kühl analysiert haben. Vielleicht mit folgendem Ergebnis: ein Regierender, ein Ministerpräsident und ein Bundesverkehrsminister als Chefs bedeuten keine Verdreifachung des politischen Drucks, im Gegenteil. Sie geben Lütke Daldrup die Möglichkeit, drei Kräfte gegeneinander auszuspielen.

Eine Baustelle nach der anderen räumt er auf

„Drängelbert“ nahm sich die Zeit, die er als Staatssekretär seinem Vorgänger nie gelassen hatte, ein halbes Jahr. Kurz vor Weihnachten 2017 verkündete er eine Verschiebung des Eröffnungstermins gleich um drei Jahre in den Oktober 2020. Vorher ließ er die Baustelle systematisch durchscannen, auf alles, was als „Bausoll“ noch zu tun war, auf alle Risiken, die es noch geben könnte, das hatte vor ihm noch keiner gemacht. Als ginge es am BER erst los, krempelte er alles um.

Er begann mit den Firmen, die sich mit Stundenabrechnungen dumm und dämlich verdienten, die Verträge neu auszuhandeln. Mit Terminen. Er straffte die Organisation. Eine Baustelle nach der anderen räumte er auf, die politische sowieso, das ist sein Metier.

Er kann der Politik seine Bedingungen diktieren – oder sie in den Abgrund reißen. Für ihn geht es allein um sich und darum, einen ordentlichen Job zu machen. Für Müller oder Woidke geht es um ihr Ansehen und ihre Zukunft. Lütke Daldrup hat die Möglichkeiten seiner Position vermutlich schon als Koordinator der Flughafenpolitik erkannt – und umgesetzt, als er es konnte. Die Mischung aus „In der Ruhe liegt die Kraft“ und „Mir kann keener“ hat ihn in den vergangenen Jahren unangreifbar gemacht.

Für seine Vorgänger habe er nur Ironie und Geringschätzung übrig

Alles Weitere leitet sich daraus ab: dass er sich über fast zwei Jahre weigern konnte, genaue Eröffnungsversprechen zu geben, die die Politiker in Berlin und Potsdam sicher gern gehört hätten. Dass er eine weitere Milliarde Euro bei den Gesellschaftern locker machen konnte, was noch nicht das Ende sein wird. Dass er mit 503.000 Euro im Jahr ein Gehalt bekommt, das Müller oder Woidke die Tränen in die Augen treiben kann. Dass er sich in den Untersuchungsausschüssen nie in die Enge treiben ließ. Mitglieder der Ausschüsse sagten über ihn, er sei „einer der renitentesten und arrogantesten Zeugen“, die man gehört habe, für andere, zumal für seine Vorgänger, habe er nur Ironie und Geringschätzung übrig.

Einer aus der Luftfahrt-Branche, der ihn ganz gut kennt, hält Lütke Daldrup für einen reinen Machtpolitiker. Er sehe Widerstände voraus und überlege, wen er bereden oder ausschalten müsse, um die Widerstände zu überwinden.

Lütke Daldrup setzt auf Lütke Daldrup – das ist sein System. Nur wenige sind nah dran. Er sei vorsichtig, misstrauisch, heißt es, traue kaum einem über den Weg, auch den anderen Geschäftsführern nicht. So kennt selbst in der Flughafengesellschaft kaum einer den Termin, den er am Freitag präsentiert. Es würde zu ihm passen, wenn sogar Heike Fölster und Manfred Bobke, die beiden anderen Geschäftsführer der Flughafengesellschaft, das Datum erst ein paar Stunden vorher erfahren.

Beide gehen demnächst, Fölster zur Deutschen Bahn, Bobke in den Ruhestand. Lütke Daldrup wird in der heißen Phase, wo es um alles geht, allein sein. Er macht nicht den Eindruck, als ob ihn das stört, im Gegenteil.

Politisches Talent ist ihm kaum abzusprechen

Manche sagen ihm nach, er habe sich in seinen Job hineinintrigiert. Seiner Berufung zum Flughafen-Chef ging jedenfalls eine Personalie voraus, die vielen zu denken gab. Lütke Daldrups Vorgänger im Amt, Karsten Mühlenfeld, hatte genug vom Technikchef für den Flughafen, Jörg Marks. Gegen den Willen des Aufsichtsrats wollte Mühlenfeld Marks ablösen, begründet damit, dass der alle Termine riss, die Problembaustelle nicht in den Griff bekam. Das ging für den Manager nach hinten los und endete im März 2017 mit der Berufung Lütke Daldrups auf Mühlenfelds Posten.

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Lütke Daldrup sagt heute auf die Frage, was seine erste Entscheidung im neuen Amt gewesen sei, er habe Jörg Marks zurückgeholt und die Bauabteilung des Flughafens stabilisiert. Ein gutes halbes Jahr später entzog Lütke Daldrup dem geschassten und dann zurückgeholten Marks die Zuständigkeit für das BER-Terminal und die hochproblematische Entrauchungsanlage, später stellte er ihn kalt, bis Marks um Auflösung seines Vertrags bat. Manche schließen daraus, Lütke Daldrup habe Mühlenfelds Entlassung betrieben, um selbst Flughafenchef zu werden.

Politisches Talent ist ihm jedenfalls kaum abzusprechen. Nach dem Diplom hat es den Mann vom Niederrhein in die – politische – Verwaltung gezogen. Er war Baurat in Frankfurt/Main, kam 1985 nach West-Berlin und 1989 in die Senatsbauverwaltung. Ein politisch ehrgeiziger Senator namens Wolfgang Nagel machte ihn 1992 zum Hauptstadtbeauftragten: das erste Spielfeld voller Akteure mit gegensätzlichen Interessen, Berlinern, Bonnern und Bundesgrößen.

Er lässt nichts heraus über sich

Es folgten zehn Aufbaujahre in Leipzig. Darüber spricht er gern. Auf die Frage nach einem politischen Vorbild nennt er den damaligen Leipziger Oberbürgermeister Hinrich Lehmann-Grube. „Gelassenheit, Routine, Weitblick“ hätten diesen Mann ausgezeichnet, sagt Lütke Daldrup. In Leipzig habe es einen „Spirit der sachlichen Zusammenarbeit“ gegeben, „um eine Sache wirklich gut zu machen“. Er managte in kurzer Zeit die Ansiedlung des BMW-Werkes, ja, genau das, das eigentlich nach Grünheide sollte, da, wo heute nun Tesla eins hinbauen will.

© Tobias SCHWARZ / AFP

Nach Leipzig kam wieder Berlin, kam eine Zeit als Staatssekretär im Bundesbauministerium, Jahre als Geschäftsführer einer Agentur für Stadtentwicklung und der Internationalen Bauausstellung in Weimar, schließlich die Rückkehr in die Berliner Verwaltung.

Womöglich sind das elegante Grau des Architekten und die beamtenhafte Zurückhaltung in der Öffentlichkeit Bestandteile eines Tarnanzugs. Lütke Daldrup mag manchem Parlamentarier hochmütig erscheinen – es ist eine Art Selbstschutz. Er lässt nichts heraus über sich. Da ist nichts, was ihn in Gegensatz zu seiner Aufgabe und einem betont preußischen Arbeitsethos bringen könnte.

Im Gespräch zieht er mit klarer Freundlichkeit die Grenze zwischen öffentlicher Person und Privatmann. Sein Umgang mit Stress und Druck? Mehr als dass er regelmäßig und auch ein paar Wochen im Jahr Urlaub macht, ist nicht aus ihm herauszubekommen. „Ein Stück meiner Gelassenheit kommt daher, dass ich alt genug bin, um diesen Job zu machen. Ich hätte es mit 45 nicht gekonnt.“ Und sagt: „Wir sind im Plan. Ich bin heute gelassener als vor einem Jahr.“

Nebenbei bereitet er die Kür vor

Einen ideellen Überbau hat der „Job“ allerdings schon. Er sei 2017 durchaus gefragt worden, warum er sich diese Aufgabe antue. Seine Antwort sei gewesen: „Im Kern, weil es gemacht werden muss.“ Er habe im Leben „viele spannende Sachen machen dürfen“. Da gebe es „eine moralische Verpflichtung, etwas zurückzugeben“. Und schließlich sei der öffentliche Druck „auch Motivation“.

Trotzdem wird es eng, sehr eng, einen Oktober-Termin im Jahr 2020 zu halten. Wegen Sicherheitskabeln der Brandschutzanlage, die nicht richtig verlegt wurden, wo noch einige tausend Mängel bisher eine Tüv-Abnahme ausschließen. Und der Tüv und die Baubehörde bisher keine Anzeichen erkennen lassen, dass sie zu Kompromissen bereit wären. Alles andere funktioniert inzwischen, niemand hätte ihm das zugetraut. Es geht um Wochen, vielleicht Monate, nicht mehr darum, ob das Ding je in Betrieb genommen werden kann.

Eigentlich wollte Lütke Daldrup den BER eröffnen und im März 2021 gehen. So lange läuft sein Vertrag. Davon ist, was auffällt, keine Rede mehr. Es gibt Signale, dass er weitermachen will, zwei Jahre länger, für diese Kür, die er nebenher vorbereitet hat.

Die Möglichkeit einer Zukunft hängt an einer Pinnwand links von seinem Arbeitstisch. Es ist der futuristisch anmutende Entwurf der „Airport City“, die in Schönefeld entstehen soll. Ohnehin befindet sich die Gemeinde am Berliner Stadtrand in einer Transitzone zwischen Vorstadt-Siedlung und wirtschaftlich explodierender Boomtown. Schon jetzt verdient das ehemalige Ackerdorf Steuern in einem Maß, die den Landkreis bundesweit auf einen der ersten fünf Ränge katapultieren.

In Schönefeld ahnt man angesichts riesiger neuer Hallen, wie morgen Logistik funktionieren wird. Die Airport City soll den Flughafen mit Hotels, Konferenzzentren, Büros und Dienstleistungen komplettieren.

Jetzt steht Lütke Daldrup auf, geht zu dem Entwurf, weist mit den großen Gesten des Raumplaners in die Zukunft und lässt die Gemessenheit des preußischen Flughafenvollenders hinter sich. Er hat noch einiges vor.