• Starttermin in Gefahr: Der BER und der Fluch der Plastikdübel

Starttermin in Gefahr : Der BER und der Fluch der Plastikdübel

Diesmal wollten es alle besser machen am BER. Nun gerät der Start 2020 in akute Gefahr - und das hängt auch an einigen Plastikdübeln.

Der BER-Starttermin 2020 könnte wieder ins Wanken geraten.
Der BER-Starttermin 2020 könnte wieder ins Wanken geraten.Foto: Bernd Settnik/dpa

Schönefeld - 61 Seiten, präzise, nüchterne Fakten: Der von dieser Zeitung publik gemachte aktuelle TÜV-Bericht vom 8. März 2019 zum Zustand der Techniksysteme im Fluggastterminal nach mehrjähriger Sanierung dokumentiert, warum der geplante Start des neuen Hauptstadt-Airports im Oktober 2020 gefährdet ist, was bisherigen Aussagen der Verantwortlichen widerspricht. Ein aktueller Überblick, was am BER los ist und wie es jetzt weitergeht.

Warum ist es so wichtig, dass der BER im Oktober 2020 startet?

Seit dreizehn Jahren wird am BER gebaut. Manche meinen, dass es egal wäre, ob der neue Airport nun notfalls eben ein paar Monate später startet, also im Frühjahr 2021. Aber schon jetzt hätte eine erneute Absage erhebliche Auswirkungen, ähnlich wie damals 2012, und das nicht nur wegen der Blamage für Deutschland. Alle haben sich festgelegt, stehen im Wort, dass es diesmal klappt: Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup, die Regierungen Brandenburgs und Berlins, der Bund, Konzerne wie Siemens oder Bosch. Darauf verlassen sich Airlines, Deutsche Bahn oder auch die Deutsche Flugsicherung, die auf diesen Eröffnungstermin eingestellt sind. Dafür werden die Flugpläne vorbereitet. Lütke Daldrup wirbt mit der BER-Eröffnung 2020 für neue Langstreckenverbindungen nach Asien oder in die USA. Und all die Unternehmer, die für Läden und Restaurants in der BER-Mall Investitionen und Personal planen, Handwerker beauftragen, brauchen Verbindlichkeit.

Und nun wird es wieder eng. Was sind das für TÜV-Berichte, die das belegen?

Nirgendwo wird präziser dokumentiert, wie es am BER vorangeht oder eben auch nicht, als in den internen Statusberichten des TÜV Rheinland „über die Prüfung der sicherheitstechnischen Gebäudeausrüstung“. Der TÜV soll am Ende bescheinigen, dass alle Anlagen – Brandmeldeanlage, Entrauchung, Elektroakustisches Notfallwarnsystem, Sicherheitsstromversorgung und Sicherheitsbeleuchtung – vorschriftsgemäß errichtet wurden und betriebssicher funktionieren. Die Berichte werden monatlich erstellt, für jede Anlage werden die Mängel genau aufgeführt. Das 61-Seiten-Papier vom 8. März ist bereits die 23. Fortschreibung. Im Vergleich etwa zum 18. Bericht vom 9. Mai 2018 sieht man: Alle Anlagen, die damals Mängel hatten, haben immer noch welche. Signalfarbe: Rot.

Kennt der Aufsichtsrat den Bericht?

Nein. Das Kontrollgremium tagte zuletzt am 8. März. Der Bericht trägt ebenfalls den 8. März als Datum. Die Flughafengesellschaft (FBB) erklärt, diesen Bericht erste Ende März erhalten zu haben. Der Datenstand sei aber der gleiche, so die FBB. Bei einigen Aufsichtsräten gibt es Unmut über diese Informationspolitik. Allerdings hat der Aufsichtsrat unter Chefaufseher Rainer Bretschneider bislang darauf verzichtet, sich die ungefilterten TÜV-Statusberichte vorlegen zu lassen. Bretschneider vertritt die Auffassung, dass das Gremium kein Oberbauleiter sei, sich nicht in bauliche und operative Details einmischen sollte. Wie kritisch die Lage ist, ist dem Kontrollgremium bekannt. Am 8. März wurde eine Präsentation des TÜV gezeigt, in der auf massive Mängel, offene Bau- und Planungsthemen und gefährdete Termine hingewiesen wurde. Ein Hinweis, dass für die Behebung von Kabelmängeln auch Rückbaumaßnahmen erforderlich sind, findet sich darin nicht. Es wird ein Nachspiel haben, wenn der Aufsichtsrat das nächste Mal am 17. Mai tagt und dann eine Woche in Klausur gehen wird. Das Thema: seine eigene Effizienz.

Was sind das für Rückbauten?

Der TÜV-Bericht listet bei der Sicherheitsstromversorgung und der Sicherheitsbeleuchtung rund 11 000 Mängel auf. „Das Abstellen dieser Mängel ist nach unserer Einschätzung mit einem möglicherweise hohen personellen Aufwand, aber auch einer Vielzahl von Rückbauten verbunden.“ Es geht nicht um Entkernungen oder Abrisse. Um Mängel an Sicherheitskabeln zu lösen, muss man erst einmal an solche Kabel herankommen und wissen, wo und wie sie verlegt wurden. Schon daran mangelt es nicht selten: Es müssen Abdeckungen entfernt, womöglich Wände geöffnet, Trassen verbreitert werden. Das kann dauern. Dabei hatte der frühere Technikchef Jörg Marks 2016 stolz verkündet, dass die Sanierung der Trassen bei der „Deckenhohlraumsanierung“ abgeschlossen werden konnte. Nachdem im Chaos vor 2012 Kabel wild durcheinander verlegt worden waren, waren nun tausende Kilometer ausgetauscht worden. Vor allem von der Firma Imtech, die Insolvenz anmeldete. Es wurde wieder gepfuscht.

Was ist da mit den Plastikdübeln los?

Mit Plastikdübeln à la Baumarkt sind im Terminal Sicherheitskabel befestigt worden, die auch im Brandfall weiter funktionieren müssen. Das kollidiert mit den Brandschutzstandards in Deutschland. Im Berliner BER-Untersuchungsausschuss hat jüngst ein TÜV-Vertreter klargestellt, dass das ein gravierender Mangel ist, den man nicht durchgehen lassen könne. Niemand könne es verantworten, wenn bei einem Brand Kabel herunterstürzen. Wie viele Dübel es sind, weiß wohl niemand genau. Es werden tausende sein, vielleicht zehntausende. Das Problem selbst ist seit etwa einem Dreivierteljahr bekannt. Die Flughafengesellschaft arbeitet seitdem daran, eine Lösung zu finden. Es wurde versucht, dafür eine Zulassung im Einzelfall zu erhalten, wofür die Chancen wohl schlecht stehen. Aktuell bereitet die FBB nach eigenen Angaben „Anträge auf eine vorhabenbezogene Bauartgenehmigung von einigen Dübelarten“ beim Landesamt für Bauen und Verkehr in Cottbus vor. Auf Deutschlands Ausnahmebaustelle sind solche Ausnahmen gar nicht ungewöhnlich: Nach FBB-Angaben hat es in den letzten zehn Jahren weit über 100 Vorgänge dieser oder ähnlicher Art gegeben. Sollte es die Ausnahmegenehmigung nicht geben, könnten die Plastikdübel zu einem K.O.-Risiko für den BER werden.

Wann fällt die Entscheidung, ob der Start im Oktober 2020 abgeblasen wird?

Um 2020 noch irgendwie zu schaffen, muss am 31. Juli 2019 die Wirk- und Prinzip-Prüfung (WPP) des TÜV beginnen. Vorher müssen alle gravierenden Mängel beseitigt sein. Wird dieser Termin verfehlt, dürfte die BER-Eröffnung 2020 obsolet sein. Lütke Daldrup dagegen sieht, wie er intern erklärte, als Stunde der Wahrheit das Ende der WPP an, das wäre im Oktober 2019, genau ein Jahr vor dem Startversuch. Eine erneute zu späte Absage des BER-Starts, also erst im Jahr 2020 ein paar Monate vorher, kann sich erst Recht niemand leisten.