Keiner geht noch rein: Weiter Strapazen für Bahnpendler in Brandenburg

Potsdam - Für die rund 280 000 Pendler wird es in Berlin und Brandenburg noch einige Jahre strapaziös bleiben, mit dem Alltag von überfüllten Zügen. Aber dann wird der Weg zur Arbeit entspannter. Das war die Botschaft der ersten gemeinsamen Mobilitätskonferenz der beiden Bundesländer, einer Premiere anno 2017, die am Montag in Potsdam stattfand und nun einmal jährlich wiederholt werden soll. Weil der Druck aus der Bevölkerung wächst, das Thema auf der Agenda der beiden Regierungen oben steht, was vor wenigen Jahren noch anders war.

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) formulierte es so: „Wir werden noch eine Durststrecke von fünf bis sieben Jahren haben. Aber dann sehen wir Licht am Ende des Tunnels. Dann wird es besser.“ Ja, in den letzten Jahren habe die Verkehrsinfrastruktur nicht Schritt gehalten. „Wir haben erheblichen Nachholbedarf.“ Der werde aber angepackt, nur nach hinten zu schauen, sei „vergossene Milch“, sagte Günther. Es gehe um dichtere Takte, längere Züge. „Wir müssen schnell sein.“

Die benötigten Schienenfahrzeuge sind Mangelware - dennoch will sich Brandenburg um kurzfristige Verbesserungen bemühen

Aber das ist schwierig. Denn die realen Möglichkeiten sind nach Worten von Brandenburgs Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD) begrenzt: „Alle sagen, Umsetzung möglichst sofort. Wir brauchen es gleich. Aber das wird nicht gehen.“ Und das liege weniger am Geld als vor allem daran, dass die dafür nötigen Fahrzeuge Mangelware auf dem deutschen Markt seien. Trotzdem versuche man auch kurzfristig, versicherten beide, für den einen oder anderen Engpass Verbesserungen hinzubekommen. Man hält also Ausschau, ob irgendwo – notfalls ausrangierte – Züge geordert werden können. Vielleicht zum Fahrplanwechsel 2018.

Mit der laufenden Neu-Ausschreibung des Elbe-Spree-Netzes soll es ab 2022 einen qualitativen Sprung geben. Nicht nur, weil dann in allen Zügen freies W-Lan garantiert sein soll. Das Netz sei immerhin ein Herzstück, mit zwei Dritteln der Verkehrsleistungen, sagte Susanne Henckel, die Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB). Zu diesem Netz gehören 17 Regionalexpress- und Regionalbahnlinien, darunter auch der meist rappelvolle RE1 zwischen Magdeburg über Berlin nach Frankfurt (Oder), der ab 2021 dann dreimal statt wie bisher zweimal stündlich fahren soll.

Halten die kalkulationen mit dem Wachstum der Region schritt?

Oder auch der künftige FEX-Flughafenexpress zum BER in Schönefeld, der 2020/21 vielleicht eröffnet sein wird. Laut Henckel hat man die bisherigen 28 Millionen Zugkilometer jährlich im Elbe-Spree-Netz um 25 Prozent aufgestockt. Nur um 25 Prozent? Sie zeigte sich zuversichtlich, dass das auch für künftiges Pendler-Wachstum reichen wird. Und wenn nicht, könne man über Öffnungsklauseln flexibel reagieren. Bei der letzten Vergabe 2011 war das noch nicht so. Damals hatte man etwa für Cottbus 3000 Ein- und Aussteigern kalkuliert, berichtete Schneider. „Jetzt haben wir 6000.“ Der Fahrgastverband Pro Bahn oder auch der frühere Bahn-Regionalchef Hans Leister fürchten, dass sich so etwa wiederholt, weil wieder zu knapp geplant wird. „Es wird so eng bleiben wie jetzt“, sagte Leister.

Auch das Schienennetz selbst setzt Grenzen, nämlich technisch. Langfristig wollen deshalb Berlin, Brandenburg und die für das Netz zuständige Deutsche- Bahn-Tochter DB Netz mit dem Projekt „i2030“ sieben Trassen-Korridore aus dem Umland nach Berlin und das S-Bahn-Netz ausbauen. Zwar sind dafür die Korridore dafür identifiziert, wie Renado Kopp von der DB Netz sagte. Das sind etwa Korridore wie zwischen Spandau und Nauen, die frühere Potsdamer Stammbahn, der RE 1 oder auch die Strecke nach Cottbus. Ehe aber solche Projekte – darunter auch S-Bahn-Verlängerungen – real angeschoben oder gar einmal fertig sind, wird es noch bis 2030 dauern, mindestens. Henckel: „Da müssen wir uns schon sputen.“