Brandenburg : Das Milliarden-Ding

Die Kosten am BER steigen immens – und trotzdem ist er schon beim Start zu klein. Eine Suche nach den Gründen

Klaus Kurpjuweit
Kein Guerilla Gardening. Unkraut sprießt aus den Betonfugen auf dem Willy-Brandt-Platz vor dem Terminal des Hauptstadtflughafens BER Berlin Brandenburg Airport in Schönefeld.Alle Bilder anzeigen
Foto: Patrick Pleul/dpa
30.06.2014 22:10Kein Guerilla Gardening. Unkraut sprießt aus den Betonfugen auf dem Willy-Brandt-Platz vor dem Terminal des Hauptstadtflughafens...

Er wird teurer und teurer und teurer – der BER-Flughafen. Aktuell will Flughafenchef Hartmut Mehdorn den Etat um 1,049 Milliarden Euro auf dann 5,4 Milliarden Euro erhöhen. Nur, um den Flughafen fertig bauen zu können. Erweitert man ihn, würde die Summe wohl auf über acht Milliarden Euro steigen.

PLANUNGSÄNDERUNGEN

Mehdorn bleibt bei diesen Summen gelassen. Vergleichsweise sei der BER auch dann immer noch ein billiger Flughafen, argumentiert der  Chef unermüdlich. Der Flughafen sei inzwischen schließlich doppelt so groß geworden wie ursprünglich geplant. Damit werde er logischerweise auch teurer, sagt Mehdorn.

In der Tat ist der Terminal von einst geplanten 220 000 Quadratmeter auf 340 000 Quadratmeter erweitert worden. Verdoppelt hat sich die Fläche damit aber nicht. Nachträglich ins Bauprogramm gekommen sind die beiden Piers, die im Norden und Süden mit dem Hauptterminal verbunden sind, sowie die Pavillons am Hauptterminal mit weiteren Abfertigungsflächen. Auch die doppelstöckigen Fluggastbrücken, die zunächst – wie auf den meisten Flughäfen – nur mit einer Ebene konzipiert waren, waren eine teure Änderung. Durch den Doppelstock-Betrieb vereinfacht sich das Umsteigen, weil Passagiere nicht durch Kontrollen müssen.

Auch der durch das Verschieben der Andockstation für das Riesenflugzeug A 380 – das zunächst gar nicht kommen wird – an eine andere Position haben sich die Wege im Terminal verändert, wozu die Ebenen angepasst werden mussten, was teuer war. Und die – bis heute nicht funktionierende – Entrauchungsanlage musste deshalb erweitert werden. Nicht vorgesehen waren in der Ursprungsplanung auch die jetzt installierten Laufbänder im Hauptterminal und im Südpier. Ins Geld gegangen sind ferner die Änderungen bei den Shopflächen hinter der Sicherheitskontrolle, die auf Wunsch des Flughafens vergrößert worden sind, um mehr Geschäfte unterbringen zu können, was die Einnahmen durch Vermietung steigert. Die Sicherheitskontrolle musste deshalb weiter in den Abfertigungsbereich gerückt werden.

KAPAZITÄT

Trotz der erfolgten Vergrößerung wird der BER bereits bei der Inbetriebnahme seine errechnete Kapazitätsgrenze erreicht haben. Für 27 Millionen Passagiere im Jahr ist er konzipiert – im vergangenen Jahr zählte man in Schönefeld und Tegel bereits 26,3 Millionen. Und auch in diesem Jahr ist die Zahl der Passagiere bisher gestiegen. Eine weitere Zunahme am BER wird erwartet, weil dort auch der Umsteigeverkehr zunehmen wird.

Dabei waren die Planer durchaus großzügig gestartet. Mitte der 90er-Jahre flogen von und nach Berlin rund elf Millionen Menschen. Der damals noch BBI genannte neue Flughafen wurde zunächst für 17 Millionen Fluggäste ausgelegt. Es gab nicht wenige Stimmen, die den Planern damals vorwarfen, größenwahnsinnig zu sein. Nachdem der Verkehr aber weiter zugenommen hatte, mussten die Kapazitäten schrittweise schon in der Planungs- und Bauphase erweitert werden. Durch kleine Umbauten – und auch einigen Unannehmlichkeiten für die Passagiere – könnte die Kapazität der jetzigen Anlage vielleicht auf 30 Millionen Fluggäste erweitert werden. Dann wäre es so eng wie jetzt in Tegel.

SCHÖNEFELD-ALT

Kurzfristig setzt Mehdorn deshalb auf die alten Abfertigungsanlagen in Schönefeld, die er weiter nutzen will. Ein Umbau ist nach derzeitigen Plänen mit rund 200 Millionen Euro veranschlagt. Sieben bis neun Millionen Passagiere könnten dann zusätzlich abgefertigt werden. Der Nachteil: Zwischen dem neuen Terminal und den alten Anlagen gibt es keine direkte Verbindung. Passagiere, die den Terminal wechseln wollen, müssten mit Bussen transportiert werden – wahrscheinlich über die Autobahn. Zudem müssten die Fluggäste frühzeitig informiert sein, von welchem Terminal aus ihre Maschine startet. Dies funktioniert allerdings auch auf anderen Flughäfen. Flugzeuge, die weiter an den bisherigen Gebäuden abgefertigt würden, hätten allerdings lange Rollwege – vor allem zur südlichen Bahn, die fast vier Kilometer entfernt ist. Passagiere, die mit dem Zug kommen, könnten bei der Fahrt zum alten Terminal weiter die S-Bahn mit Halt im Bahnhof Schönefeld nutzen, der Airport-Express und Regional- sowie Fernbahnen halten jedoch nur im neuen BER-Bahnhof unter dem Terminal.

SATELLITEN

Die Planer hatten vorgesehen, den BER durch zwei Gebäuderiegel auf dem Vorfeld zu erweitern, Satelliten genannt (siehe Grafik ). Ihr Bau ist zwar genehmigt, Pläne gibt es aber nicht. Um Kosten zu sparen, hatte der Flughafen auf den Bau eines Tunnels vom Hauptterminal zu den Satelliten verzichtet. Jetzt muss entweder das Vorfeld wieder aufgerissen werden oder es gibt eine Brückenverbindung. Unklar ist ferner, wie der zusätzliche Bau genutzt werden würde: nur für Umsteiger, die nicht kontrolliert werden und auch kein Gepäck mit sich schleppen oder auch für ankommende und abfliegende Passagiere. Für diese gibt es bisher nur im Hauptterminal eine Kontrollstelle und Gepäckbänder, die nicht beliebig erweiterbar sind. Nach Angaben der Planer können aber Wege geschaffen werden, die eine Kontrolle und Gepäckaufgabe auch im Satelliten ermöglichen – an den Anlagen im Hauptterminal vorbei.

REGIERUNGSTERMINAL

Verspätet hat sich auch der Bau des Terminals für die Bundesregierung. Nach derzeitigem Stand soll es frühestens 2017 fertig sein. Und insgesamt 310 Millionen Euro kosten. Weil Tegel ein halbes Jahr nach der BER-Inbetriebnahme geschlossen werden muss, wollte die Bundesregierung vorübergehend ins alte Schönefelder Terminal ausweichen, das nun aber von Mehdorn beansprucht wird. Noch gibt es hier keine Lösung.

NEUER NEUBAU

Forderungen, den BER-Bau einzustellen und woanders ganz neu zu bauen, haben keine Chance, verwirklicht zu werden. Selbst ein Standort wie Sperenberg würde eine Planungs- und Bauzeit von etwa 20 Jahren erfordern. So lang könnten in Tegel weder die Anwohner noch der Flughafen durchhalten. In Schönefeld wären zudem Milliarden versenkt. Allein die Bahnverbindung mit Bahnhof hat fast 650 Millionen Euro gekostet und wäre selbst bei einer anderen Nutzung der Gebäude fast nutzlos. Ein Neubau woanders würde zudem weitere Milliarden kosten. Und niemand könnte garantieren, dass dann am Ende auch alles funktioniert.