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  • 02.04.2017
  • von Henrik Mortsiefer

Auto-Präsident Wissmann: "Wir sind bei der Blauen Plakette gesprächsbereit"

von Henrik Mortsiefer

Aktionstag. Die Deutsche Umwelthilfe demonstrierte am vergangenen Donnerstag in Stuttgart mit einem aufblasbaren Automodell mit der Aufschrift "Diesel-Abgase töten!" Foto: Franziska Kraufmann/dpa

Welche Zukunft hat der Diesel? VDA-Präsident Matthias Wissmann zeigt sich im Tagesspiegel-Interview offen für technische Lösungen - die auch politisch Charme hätte.

Herr Wissmann, der Bundestag hat das Gesetz zum automatisierten Fahren verabschiedet. Haben jetzt alle Rechtssicherheit – Verbraucher, Hersteller und Versicherer?

Wir begrüßen das neue Gesetz sehr, weil es Rechtssicherheit schafft – für die ersten Stufen des teil- und des hochautomatisierten Fahrens. Wir Deutschen sind heute die Trendsetter bei diesem Thema. 58 Prozent aller weltweiten Patente stammen aus Deutschland. Bis wir das autonome Fahren erleben, müssen wir uns noch etwas gedulden. Hier müssen internationale Gesetzgebungen geändert werden, allen voran das Wiener Übereinkommen. In den nächsten Jahren wird der Fahrer weiterhin am Steuer sitzen und im Bedarfsfall das „Kommando“ übernehmen.

Auch der Technische Kongress des VDA wird sich in Berlin (5./6. April) mit dem Thema Automatisierung beschäftigen. Warum Berlin? Haben Sie auch eine politische Botschaft?

In Berlin ist die Zukunft der Mobilität immer ein Thema. Hier werden innovative urbane Angebote getestet – daher ist die Stadt ein wachsender Standort für Mobilitäts-Start-ups. Das erkennen die Hersteller und Zulieferer, die mehr und mehr zu Mobilitätsdienstleistern werden. So innovativ sie auch selbst sein mögen – so sehr brauchen sie den frischen Wind von draußen, von unkonventionellen, jungen Leuten.

Einige Start-ups greifen das Geschäftsmodell der Autobauer erfolgreich an. Wo fühlen Sie sich besonders herausgefordert?

Bei der Verbindung der beiden Kulturen. Hier die Ingenieure, die  ein neues Auto entwickeln, das in fünf oder sechs Jahren neu auf den Markt kommt. Dort die Programmierer, deren Software nach zwölf Monaten schon veraltet sein kann. Diese unterschiedlichen Denkweisen zusammenzubringen, ist die größte Herausforderung.

Start-ups helfen der Autoindustrie auf die Sprünge?

Ja. Und umgekehrt bringen wir ihnen bei, was langfristige Planung ist und jahrzehntelange Erfahrung in der Ingenieurskunst bedeutet.

Braucht die Industrie auch beim großen Zukunftsthema Elektromobilität Starthilfe von außen?

Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen kommt zunehmend in Gang. Der Umweltbonus ist ein geeignetes Instrument, wobei sich ja Staat und Unternehmen die Kosten teilen. Die deutschen Hersteller haben heute  30 E-Modelle im Angebot, bis zum Jahr 2020 werden sie diese Zahl mehr als verdreifachen, auf rund 100 Modelle. Jetzt kommt es entscheidend darauf an, dass die  Ladeinfrastruktur ausgebaut wird. Auch die Reichweite der E-Autos steigt von Jahr zu Jahr. Wir rechnen damit, dass im Jahr 2025 15 bis 25 Prozent der weltweiten Pkw-Neuzulassungen E-Autos sind.

Daimler will bis 2022, drei Jahre früher als bislang geplant, zehn neue E-Autos auf den Markt bringen. Müssen die Hersteller Tempo gewinnen, weil sie sonst die CO2-Zielvorgaben nicht erreichen?

Es geht natürlich auch um die CO2-Ziele in Europa, aber noch entscheidender ist der weltweite Wettbewerb. Wir müssen uns gezielt auf schnell wachsende Märkte einstellen, zum Beispiel China. Dort ist das Tempo hoch – und wir wollen das mitgehen. Unsere Hersteller haben das klare Ziel, auch bei der Elektromobilität im „driver’s seat“ zu sein.

Für das 95-Gramm-Ziel in Europa brauchen wir den Elektroantrieb – rein batterieelektrisch oder als Plug-in-Hybrid –, aber wir brauchen eben auch moderne und sparsame Verbrennungsmotoren. Das sind enorme Investitionen in Forschung und Entwicklung, die wir stemmen müssen.

Der Marktanteil des Diesel hierzulande ist in den ersten beiden Monaten von knapp 48 auf gut 44 Prozent  gesunken ist.

Ganz klar: Diesen Trend müssen wir stoppen. Und es wird dabei auch deutlich, welche Verunsicherung beim Bürger die von Baden-Württemberg angekündigten Fahrverbote auslösen. Es macht doch keinen Sinn, jetzt auf den modernsten Euro-6-Diesel zu verzichten, der natürlich überall fahren kann. Die Dieselgegner vergessen stets, dass der Diesel bis zu 15 Prozent weniger CO2-Emissionen hat als ein vergleichbarer Benziner. Er ist daher notwendig, um die Klimaschutzziele zu erreichen.

Der Diesel stößt aber andererseits deutlich zu viele Stickoxide (NOx) aus.

Es wird in der öffentlichen Diskussion vieles durcheinander geworfen, zum Teil bewusst. Der Diesel bleibt beim Thema Klimaschutz ein wichtiger Baustein. Die Politik hat viele Jahre lang die CO2-Reduzierung als überragendes Ziel ausgegeben. Darauf haben sich unsere Unternehmen eingestellt und den Verbrauch nachweislich immer weiter gesenkt. Und jetzt soll das alles nicht mehr wichtig sein? Fakt ist, dass der moderne Euro-6-Diesel deutlich geringere NOx-Emissionen hat als ältere Fahrzeuge. Und das Partikelthema ist beim Diesel schon seit vielen Jahren gelöst, da alle einen Filter haben.

Was die unabhängigen Messungen von Umweltverbänden und zuletzt des ADAC stark bezweifeln.

Es macht doch keinen Sinn, wenn NGOs einige Autos auf der Straße zu messen, und diese „Werte“ dann als allgemeingültig darzustellen. Fakt ist, dass die zugelassenen Pkw den gesetzlichen Vorgaben entsprechen. Dass sich Emissionswerte von Fahrzeugen im Labor und auf der Straße unterscheiden, ist nicht neu. Mit dem kommenden Messverfahren WLTP werden die Abweichungen geringer, mit dem Straßentest RDE werden die Schadstoffemissionen auch auf der Straße deutlich reduziert. Wir sind auf dem richtigen Weg.

Dem Autoclub kann man aber sicher nicht vorwerfen, autofeindlich zu sein. Im ADAC-Test haben nur zwei von 38 getesteten Euro-6-Diesel-Modellen die gesetzlichen NOx-Grenzwerte eingehalten.

Da halte ich locker dagegen: Es gibt derzeit keinen gesetzlich vorgegebenen Grenzwert für Emissionen auf der Straße. Relevant ist – und zwar für die gesamte EU – der NEFZ-Zyklus, der findet im Labor statt. Zum ADAC-Test ist anzumerken, dass die Kollegen aus München beim Feinstaub seltsamerweise einen Grenzwert als Grundlage genommen haben, den es gar nicht gibt, nämlich 6 x 1010. Vorgegeben sind ab September 6 x 1011 – das ist das Zehnfache! Ich denke, etwas Seriosität kann durchaus erwartet werden. Zum zweiten: Schauen Sie sich die „bad performer“ beim ADAC-Test an, da finden sich etliche Modelle, nur sind das keine von deutschen Marken.

Bei den Verbrauchern kommt allerdings die Botschaft an: Auch die modernsten Diesel sind nicht so sauber, wie die Hersteller versprechen.

Gegen diese Anti-Diesel-Kampagne wenden wir uns. Da wird bewusst Unsicherheit bei den Bürgern erzeugt. Wir halten mit Fakten dagegen.

Glauben Sie, dass sich der enorme Imageschaden, den der Diesel erlebt hat, noch beheben lässt?

Ja, durch Transparenz, die Korrektur von Fehlern und neue gesetzliche Regeln. Keine Frage, die Softwaremanipulation in den USA hat  Kunden verärgert und auch Vertrauen gekostet. Wir arbeiten mit aller Kraft daran das zurückzugewinnen.

Wenn es schlecht läuft für Sie, verfügen die Gerichte noch in diesem Jahr Diesel-Fahrverbote in zahlreichen Großstädten. Hat Sie die Politik im Stich gelassen?

Ich habe eher das Gefühl, dass es  zu viele Leute gibt, die auf das einfache Rezept von Fahrverboten setzen – ohne Rücksicht auf die damit verbundenen negativen Nebenwirkungen für Bürger, Gewerbetreibende, Handwerker.

Es gibt deutlich intelligentere und schneller wirksamere Maßnahmen. Zum Beispiel: die Verflüssigung des Verkehrs, digitale Hilfen bei der Parkplatzsuche, die Erneuerung der Taxi-, Transporter- und Bus-Flotten.

Deutsche Hersteller haben noch keine elektrischen Busse oder Transporter im Angebot.

E-Busse werden in den nächsten Jahren auf deutschen Straßen fahren .Die ersten elektrischen Transporter sind bereits im Praxistest. Auch bei Taxiflotten geht heute schon viel.  Da ist Hamburg ein positives Beispiel. In Berlin gibt es eher die Neigung, die grüne Welle abzuschaffen. Ich sage nicht, dass das Auto in jedem Fall das beste Verkehrsmittel für die Stadt ist. Aber wer es dem Auto immer nur schwerer macht, hilft nicht automatisch dem Klimaschutz.

Warum wehren Sie sich so gegen eine Blaue Plakette?

Ich wehre mich gegen alle politischen Manöver, die nur kurzfristige politisch-taktische Ziele haben. Mit uns kann man aber über langfristige Maßnahmen reden, die zum Beispiel auch die Halter von jungen Euro-5-Dieselfahrzeugen einbeziehen. Euro 5 war ja bis September 2015 die vorgegebene Norm, das ist gerade eineinhalb Jahre her.

Sie meinen die technische Aufrüstung auf den Euro-6-Standard. Ist das technisch überhaupt möglich?

Es gibt Gespräche zwischen Herstellern und Zulieferern, um die Möglichkeiten einer Nachrüstung zu evaluieren, die die Emissionen reduziert, allerdings nicht auf volles Euro-6-Niveau. Eine komplette Nachrüstung von Euro 5 auf Euro 6 wäre sehr komplex und würde umfangreiche und tiefe Eingriffe in die Motorsteuerung und Abgasanlage erfordern. So müsste beispielsweise die SCR-Technologie inklusive AdBlue-Tank und SCR-Katalysator neu verbaut werden, was insbesondere bei kleineren Fahrzeugen aufgrund des geringen Bauraums oftmals kaum möglich ist.

Wären Sie bei einer möglichen Förderung für die Umrüstung auch bei der Blauen Plakette kompromissbereit?

Wir sind grundsätzlich gesprächsbereit. Vor allem kommt es darauf an, dass Lösungen nicht auf dem Rücken der Kunden ausgetragen werden.

In den USA hat Donald Trump jüngst die Umweltvorschriften wieder gelockert. Freut Sie das?

Wir haben eher die Sorge, dass die Regulierung innerhalb Amerikas auseinanderläuft. International gibt es ja schon einen Flickenteppich. Kalifornien und neun weitere Bundesstaaten wollen ja bei den alten, strengeren Regeln bleiben, Trump will in die andere Richtung. Wie soll man auf dem amerikanischen Markt da noch eine einheitliche Strategie entwickeln?

Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer

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