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Verkehr

  • 24.07.2015
  • von Peer Straube

Pläne des ViP in Potsdam: Krampnitz-Tram rechnet sich

von Peer Straube

Neben der Neu Fahrländer Südbrücke (l.) müsste eine Trambrücke gebaut werden, die Nordbrücke könnte die Tramtrasse aufnehmen. Foto: L. Hannemann

Laut Gutachten würde sich eine Straßenbahn zum Kasernengelände Krampnitz in Potsdam für den Verkehrsbetrieb lohnen. Billig wird das Vorhaben allerdings nicht.

Potsdam - 6000 Fahrgäste pro Tag, davon zwei Drittel allein vom neuen Wohnquartier in Krampnitz, die in knapp einer halben Stunde am Autostau vorbei zum Hauptbahnhof fahren – die Chancen, dass diese Vision Realität wird, sind deutlich gestiegen. Denn der Bau einer Straßenbahntrasse nach Krampnitz würde sich finanziell lohnen. Das ist das Ergebnis einer Studie, die im Auftrag des Verkehrsbetriebs ViP erarbeitet wurde. Das Verhältnis von Bau- und Betriebskosten zum Nutzen liegt demnach deutlich über dem Mindestwert eins, sodass sich die Investition langfristig bezahlt macht. Das ist Voraussetzung dafür, um von Bund und Land Fördermittel zu bekommen.

Knapp 40 Millionen Euro würde die Trasse kosten, sagte ViP-Sprecher Stefan Klotz auf PNN-Anfrage. Sie würde an eine Verbindung anknüpfen, mit deren Bau wie berichtet im nächsten Jahr begonnen werden soll – die seit Jahren geplante Verbindung von der Viereckremise im Bornstedter Feld entlang der Nedlitzer Straße zum Plattner-Campus am Jungfernsee. Zum Fahrplanwechsel Ende 2017 will der ViP die rund 1,1 Kilometer lange und 7,5 Millionen Euro teure Strecke in Betrieb nehmen.

Zweigleisigkeit auf der Insel Neu Fahrland nötig

Die Trasse nach Krampnitz, die parallel zur Bundesstraße 2 gebaut werden soll, wäre mit etwa 5,3 Kilometern wesentlich länger – und sie soll im Gegensatz zu ersten Überlegungen sogar durchgängig zweigleisig sein. Das größte Problem dabei ist die Streckenführung über die Insel Neu Fahrland mit ihren beiden Brücken, die beide erst kürzlich mit Millionenaufwand durch Neubauten ersetzt wurden. Die Nordbrücke sei statisch und vom Querschnitt her in der Lage, den Tramverkehr aufzunehmen, sagte Klotz. Autos müssten sich die Brücke dann allerdings mit der Straßenbahn teilen. Die Südbrücke bliebe komplett dem Autoverkehr vorbehalten, weil die Fahrbahnwölbung sie für Tramgleise ungeeignet macht. Auf der Ostseite würde der ViP daher eine eigene Trambrücke bauen. Die Zweigleisigkeit sei auch auf der Insel nötig, um einen Zehn-Minuten-Takt im Tramverkehr anbieten zu können, so Klotz. Ob Lärmschutzwände nötig sind, müsse geprüft werden. Wie berichtet soll auf der Insel Neu Fahrland in den kommenden Jahren ein neues Quartier mit etwa 100 Wohnungen entstehen.

Deren künftige Bewohner will der ViP ebenso auf die Schiene locken wie die rund 4000 Menschen, die nach den Vorstellungen der Stadt und der Pro Potsdam auf dem ehemaligen Kasernengelände in Krampnitz wohnen sollen. Weitere Fahrgastpotenziale gebe es zudem wegen der vielen Berufspendler aus Berlin-Spandau und Groß Glienicke, sagte der ViP-Sprecher. Auch diese wolle man mit dem neuen Angebot erreichen. Wahrscheinlich sei der wirtschaftliche Nutzen einer Krampnitz-Tram sogar noch höher als in der Studie prognostiziert. Diese sei zwar auf der Basis der aktuellsten erhältlichen Zahlen erarbeitet worden, aber Potsdam wachse vor allem im Norden schneller als vorhergesagt. Auch im Norden entstehende Arbeitsplätze, etwa durch künftige Firmenansiedlungen, seien noch nicht in die Studie eingeflossen, so Klotz.

Tram könnte mit Wohngebiet Krampnitz fertig sein

Im günstigsten Fall wäre die Tramstrecke zeitgleich mit dem Entwicklungsgebiet Krampnitz fertig. Eine Inbetriebnahme im Jahr 2025 sei das Ziel, so Klotz. Der Vorteil: Zuzügler profitierten von Anfang an von einer bestehenden Nahverkehrsverbindung. Im Bornstedter Feld sei diese Rechnung auch aufgegangen. Dort habe es sich ausgezahlt, das Entwicklungsgebiet bereits an die Tram anzubinden. „Heute bekommen wir die Fahrgäste im Berufsverkehr dort kaum noch weg“, sagte Klotz mit Blick auf die hohen Passagierzahlen. Um Pendlern das Umsteigen vom Auto zusätzlich schmackhaft zu machen, sollen drei neue Park- and-ride-Plätze gebaut werden, die für insgesamt 250 Autos ausgelegt sind.

Das größte Hindernis für den Bau der Strecke ist die Finanzierung. Ab 2019 ziehe sich der Bund aus der Infrastrukturförderung zurück, sagte der ViP-Sprecher. Beim Land ist man jedoch optimistisch, dass auch nach diesem Zeitraum Gelder fließen. Die Verhandlungen liefen bereits, sagte Steffen Streu, Sprecher des brandenburgischen Verkehrsministeriums, den PNN. Aktuell bekomme Potsdam jährlich rund zehn Millionen Euro für Nahverkehrsvorhaben. Zwei Millionen Euro davon seien direkt für Maßnahmen gedacht, die die Tram betreffen.

Verfahren dauert mehrere Jahre

Sollten die Stadtverordneten zustimmen, könnte der ViP bereits im kommenden Jahr mit der Planung der Trasse beginnen, die perspektivisch sogar bis Fahrland verlängert werden soll. Ein mittlerer sechsstelliger Betrag sei nötig, um etwa Umwelt- und Lärmgutachten einholen zu können, sagte Klotz. Drei bis vier Jahre seien allein dafür sowie für die technische Planung nötig. Das Planfeststellungsverfahren dauert weitere zwei Jahre.

Zumindest ein Problem ist bereits geklärt: Eine Freihaltetrasse für die neue Linie haben die Stadtverordneten schon 2013 beschlossen.

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