17.08.2018, 31°C
  • 13.08.2018
  • von Klaus Kurpjuweit

Nahverkehr in Berlin: Warum quietschen im Sommer die Züge?

von Klaus Kurpjuweit

Enge Kurven, hohe Steigungen. Gegen das Quietschen ist nur wenig auszurichten. Foto: Soeren Stache / dpa / picture alliance

S-Bahn und BVG können nur wenig gegen das Quietschen tun. Es entsteht aufgrund physikalischer Gesetzmäßigkeiten und kann nie völlig beseitigt werden.

Sommerzeit ist Quietschtest. Zumindest bei der Bahn. Im Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn jaulen die Züge derzeit in den Kurven wieder so laut, dass viele Fahrgäste sich die Ohren zuhalten müssen. Auch bei den U-Bahnen auf den Hochbahnstrecken haben die Beschwerden über quietschende Züge wieder zugenommen. Die S-Bahn will jetzt die Anlagen im Tunnel nochmals untersuchen.

Das Quietschen in Kurven entsteht aufgrund physikalischer Gesetzmäßigkeiten und kann nach Angaben von Experten nie völlig beseitigt werden. Die inneren Räder wollen sich bei Kurvenfahrten genau so schnell drehen wie die äußeren, ihr Weg ist aber kürzer. Besonders in engen Kurven werden die Räder eher geschoben statt zu gleiten. Dies führt zu einer Reibung, die wiederum den Lärm erzeugt. Bei hohen Temperaturen verschärft sich das Problem.

Um den Krach zu minimieren, hat die Bahn im Tunnel der S-Bahn vor fast jeder Kurve so genannte Schienenschmierapparate installiert. Diese geben Fett ab, dass die Räder besser auf den Schienen gleiten lassen soll. Vor dem Einbau hatte die Bahn gehofft, den Lärm dadurch erheblich senken zu können. Der Erfolg hält sich aber in Grenzen. Und im Sommer werde das Schmierfett wegen der Hitze „dünner“, sagte ein Sprecher. Dadurch nehme die Wirkung zum Teil erheblich ab. Im Übermaß zu schmieren geht aber auch nicht. Dann würden die Züge schlechter bremsen, weil sie auf dem Schmierfilm weniger Reibung verursachen. Umgekehrt darf es aber auch nicht zu wenig sein, weil dann der Radverschleiß größer werde, erläuterte BVG-Sprecher Markus Falkner.

Grundproblem sind die engen Kurven

Die U-Bahnen hätten deshalb eine zeitgesteuerte Spurkranzschmierung eingebaut, die nur anspringt, wenn die Bahn fährt. So soll verhindert werden, dass die Gleise in Bahnhöfen „überschmiert“ würden. Die Schmiereinbauten würden alle sechs bis acht Wochen in den Werkstätten geprüft, sagte Falkner. Experimentiert hatte die BVG auf der Hochbahn am Kottbusser Tor auch mit dem Sprühen von Wasser auf die Schienen in den Kurven, weil die Reibung bei feuchten Schienen geringer ist als bei total trockenen.

Das Grundproblem der engen Kurven könnte man nur mit aufwendigen Umbauten lösen, die einem Neubau entsprächen. Die 1902 eröffnete Hochbahn folgte weitgehend dem Verlauf vorhandener Straßen und des Landwehrkanals. Zudem musste die heutige U 2 am Gleisdreieck auf kurzem Weg die damals ausgedehnten Gleise der Potsdamer Bahn überqueren, was den Bau einer sehr engen Kurve erforderte. Auch in dem Tunnel der S-Bahn, gebaut in den 1930er Jahren, gibt es besonders enge Kurven – und zum Teil erhebliche Steigungen. Nur so war es möglich, unter den damaligen Fernbahnstationen Anhalter Bahnhof, Potsdamer Platz, Friedrichstraße und Stettiner Bahnhof (heute Nordbahnhof) die S-Bahnen halten zu lassen.

Verringern kann man das Quietschen auch, wenn die Schienen und Räder vollkommen glatt sind. Sie müssen deshalb regelmäßig geschliffen werden. Im Tunnel habe man dies zuletzt vom 23. Juli bis zum 2. August zwischen den Stationen Nordbahnhof und Potsdamer Platz gemacht, sagte ein Bahnsprecher.

Die neuen Züge der S-Bahn, die Anfang 2021 in den Fahrgastbetrieb gehen sollen, erhalten moderne Drehgestelle, die auch in Kurven weniger Krach erzeugen sollen. Dies ist eine Vorgabe des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB). Als Option gebe es auch noch die Möglichkeit, Schallabsorber an den Rädern anzubringen, sagte der Sprecher. Bei der U-Bahn seien solche Absorber an den Innenseiten der Räder üblich, sagte Falkner.

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